現(xiàn)在消費(fèi)者買車會(huì)面臨這樣一個(gè)選擇：要不純電，要不其他。毫無疑問，純電動(dòng)力是歷史的必然，但同樣不可否認(rèn)，續(xù)航與充電等仍然是亟待完善的課題——它仍未很好地解決消費(fèi)者對(duì)于汽車省心、便捷、多場景使用等需求痛點(diǎn)。因此，純電之外，誰是目前動(dòng)力系統(tǒng)的最優(yōu)解，成為了汽車廠商和消費(fèi)者都在思考的問題。
不同人群不同站隊(duì)。站隊(duì)燃油動(dòng)力的，是因?yàn)樗墒於挥袠啡�。站�?duì)混合動(dòng)力的，是因?yàn)樗茉趧?dòng)力和油耗之間取得不錯(cuò)的平衡。站隊(duì)增程式的，是因?yàn)樗骖櫫巳加蛣?dòng)力的便捷性和純電動(dòng)力的駕駛感。
在這些動(dòng)力類型之中，極具代表性的，包括了思域搭載的1.5T汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，性能出色擁躉眾多;卡羅拉雙擎搭載的豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)，技術(shù)成熟久負(fù)盛名;理想ONE的搭載的增程式動(dòng)力，新晉勢力表現(xiàn)亮眼;e-POWER搭載e-POWER系統(tǒng)，融合創(chuàng)新應(yīng)需而生。
其中，e-POWER搭載的e-POWER系統(tǒng)是一項(xiàng)“不用充電的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)”，基于“只加油不充電、全工況電驅(qū)、越堵越省”等用戶核心利益點(diǎn)，業(yè)界給予了極高評(píng)價(jià)，用戶也有著極高期待。那么，在這四大動(dòng)力之爭中，e-POWER究竟能否給出最優(yōu)解?我們通過幾個(gè)維度的對(duì)比，去尋找答案。
技術(shù)：路線不同 追求的效果不同
思域搭載的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)稱得上是小排量燃油動(dòng)力的代表，其長行程和小缸徑的結(jié)構(gòu)有利于高效率輸出動(dòng)力。而采用雙VTC可變正時(shí)控制以及優(yōu)化渦輪增壓、冷卻、燃油供給和點(diǎn)火等系統(tǒng)，并匹配CVT變速箱，都是為了在小排量的限制下追求屬于燃油動(dòng)力的駕駛樂趣和更低油耗。
卡羅拉雙擎搭載的豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)，主要由一臺(tái)1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、一個(gè)發(fā)電機(jī)、一個(gè)電動(dòng)機(jī)組成，三者通過行星齒輪結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)，以達(dá)到輸出效率最大化。其追求的，是相比燃油動(dòng)力更佳的性能和油耗平衡。
理想ONE搭載的增程系統(tǒng)由1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，為驅(qū)動(dòng)車輛行駛的電機(jī)提供動(dòng)力。通過讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)域以及插電提供電能來源，追求更大的動(dòng)力以及將油耗和排放降到更低。
e-POWER搭載的的e-POWER系統(tǒng)，則是基于日產(chǎn)90年燃油技術(shù)深耕和70年電動(dòng)技術(shù)積累的融合創(chuàng)新，是一項(xiàng)“不用充電的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)”——即100%全工況以電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，內(nèi)燃機(jī)僅用于發(fā)電且集中工作在高效區(qū)域，與發(fā)電機(jī)一同組成“智能發(fā)電系統(tǒng)”。其擁有全時(shí)電驅(qū)、高效發(fā)電、閃充閃放三大技術(shù)亮點(diǎn)，追求的不僅是強(qiáng)勁的動(dòng)力和超低的油耗，還有平順、靜謐、便捷、長續(xù)航等全維度動(dòng)力優(yōu)秀表現(xiàn)。
經(jīng)濟(jì)性：e-POWER優(yōu)勢明顯 卡羅拉雙擎表現(xiàn)不錯(cuò)
省油一直是日系車的優(yōu)點(diǎn)，在一系列的技術(shù)加持下，思域的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)高燃效區(qū)間寬泛，因而高功率版綜合工況油耗為5.9 L/100km，低功率版綜合工況油耗為5.5L/100km，表現(xiàn)相當(dāng)不錯(cuò)。但仍需要注意的一點(diǎn)是，在市區(qū)堵車工況下，思域仍然難以逃脫燃油車油耗較高的宿命。
卡羅拉雙擎搭載的豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)聲名在外，根據(jù)不同行駛狀況智能分配發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)動(dòng)力，能夠?qū)崿F(xiàn)4.1 L/100km的綜合工況油耗。但由于其發(fā)動(dòng)機(jī)排量較大，電池儲(chǔ)能小，并且多數(shù)行駛情況下依賴發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)力，因此實(shí)際油耗會(huì)高一些。
理想ONE搭載的增程系統(tǒng)比較特殊，由于可以利用插電電能來源實(shí)現(xiàn)純電行駛，綜合工況油耗可低至1.5 L/100km。但是在虧電情況下，其增程發(fā)電系統(tǒng)不夠高效，綜合工況油耗可達(dá)到8.8 L/100km，甚至更高。也就是說，它走了純電和燃油的兩個(gè)極端。
e-POWER搭載的e-POWER系統(tǒng)則以純電驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)，內(nèi)燃機(jī)專注于高效發(fā)電。其中，內(nèi)燃機(jī)擁有43%的超高熱效率，并且始終處于最佳工況狀態(tài);高性能電池可實(shí)現(xiàn)閃充閃放提升效率;新一代逆變器和第二代電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在質(zhì)量更輕的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了更高效率和更高功率。在不同工況下，e-POWER系統(tǒng)始終讓內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)、電池處在最恰當(dāng)?shù)墓ぷ鳡顟B(tài)。由此，e-POWER最終達(dá)成市區(qū)工況油耗了3.9L/100km、綜合工況油耗4.1 L/100km、滿油僅41L但續(xù)航里程高達(dá)1200公里的出色表現(xiàn)。
工作原理上，e-POWER系統(tǒng)在起步和緩加速時(shí)，只由電池供電給電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛;中低速巡航時(shí)，由智能發(fā)電系統(tǒng)供電給電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，并在電池電量不足時(shí)及時(shí)補(bǔ)充;大油門急加速時(shí)，由電池和智能發(fā)電系統(tǒng)共同供電給電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛;高速巡航階段，由智能發(fā)電系統(tǒng)供電給電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，并給電池充電;減速時(shí)，系統(tǒng)進(jìn)行電能回收儲(chǔ)存在電池里。另外，怠速情況下系統(tǒng)會(huì)視電池電量而決定智能發(fā)電系統(tǒng)是繼續(xù)充電還是停止工作。
非常明顯地，e-POWER系統(tǒng)的設(shè)計(jì)架構(gòu)和工作邏輯都非常注重高效的動(dòng)力輸出，能夠輸出更強(qiáng)動(dòng)力的同時(shí)，更極致地降低油耗。并且由于在怠速、起步、緩加速和中低速擁有更合理的動(dòng)力輸出策略，所以市區(qū)工況油耗更低，做到了“越堵越省”。而由于電池閃充閃放的特性，電池始終能保持一定的電量，使得我們在實(shí)際測試中即使以最不省油的方式駕駛，也能給出6.2L/100km的突出表現(xiàn)。
動(dòng)力性：e-POWER同級(jí)領(lǐng)先 理想ONE性能出色
思域搭載的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)高功率版本為最大功率134kW，最大扭矩240N·m;低功率版本最大功率95kW，最大扭矩180N·m，尤其是高功率版本在同級(jí)別燃油動(dòng)力中屬于領(lǐng)先水平。另外，它在加大扭矩的同時(shí)將最大扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間調(diào)校得更低且更寬泛，因此實(shí)際動(dòng)力性能表現(xiàn)仍然出色。
卡羅拉雙擎搭載的豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)綜合功率為90kW，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)分別可輸出最大扭矩142N·m、163N·m。相對(duì)來說，它比1.2T燃油版卡羅拉動(dòng)力強(qiáng)了不少，但性能方面的表現(xiàn)并不突出。反映在實(shí)際駕駛表現(xiàn)，是初段動(dòng)力響應(yīng)迅速直接，但中后段稍有欠缺。
理想ONE搭載的增程式系統(tǒng)采用了雙電機(jī)，最大功率達(dá)到245kW，最大扭矩達(dá)到455N·m，零百加速只需6.5秒，這對(duì)于一款中大型SUV來說的確十分優(yōu)秀。只是當(dāng)電池虧電時(shí)，1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)供電及電池充放電效率無法滿足電機(jī)大功率輸出需求，加速性能大打折扣。按照實(shí)測數(shù)據(jù)，理想ONE的虧電零百加速成績?yōu)?.4秒。
相比之下，e-POWER搭載的e-POWER系統(tǒng)擁有高效發(fā)電、閃充閃放的技術(shù)特性，高性能電池充放電倍率是普通純電車15倍以上，配合1/10000秒高精度電控技術(shù)，瞬間爆發(fā)300N·m的同級(jí)最大扭矩，同時(shí)快速補(bǔ)能以應(yīng)對(duì)連續(xù)的加速需求。也就是說，e-POWER系統(tǒng)不僅動(dòng)力強(qiáng)勁，而且?guī)缀醪淮嬖谔濍姞顟B(tài)，動(dòng)力持續(xù)性更出色。
e-POWER技術(shù)加持的結(jié)果是，e-POWER的0-50km/h加速只需3.8秒，實(shí)測零百加速也僅需8.5秒，與思域和理想ONE虧電時(shí)成績相近，明顯領(lǐng)先于卡羅拉雙擎。而在實(shí)際體驗(yàn)中，e-POWER提供比思域更直接的電驅(qū)加速體驗(yàn)，比理想ONE擁有更好的加速持續(xù)性，比卡羅拉雙擎在中后段加速中體現(xiàn)出更多優(yōu)勢。
舒適性：e-POWER又靜又順 思域/卡羅拉雙擎相對(duì)弱勢
思域的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)在NVH特性上做得不錯(cuò)，CVT變速箱天生輕柔平順，所以整體動(dòng)力輸出比較線性。不過，由于渦輪增壓結(jié)構(gòu)的先天原因，它沒有辦法完全消除渦輪介入時(shí)的闖動(dòng)。而在急加速等不同工況下，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)輸出特性急劇變化，也不可避免地會(huì)產(chǎn)生噪音或震動(dòng)。
卡羅拉雙擎的豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)的整套控制邏輯，包括E-CVT變速箱，都在將動(dòng)力輸出處理得更加平順。但它以燃油動(dòng)力為主，同樣難免動(dòng)力輸出變化時(shí)的噪音和震動(dòng)。而且從實(shí)際表現(xiàn)看，電驅(qū)的噪音控制不算太好。
理想ONE的增程系統(tǒng)由于是電驅(qū)，發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器也處在更佳工作狀態(tài)，平順性和靜謐性表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。但從便捷性來說，較高的虧電油耗影響了它續(xù)航表現(xiàn)，如果頻繁外接充電又過于麻煩。
e-POWER搭載的e-POWER系統(tǒng)則是油發(fā)電，純電驅(qū)，各司其職，又靜又順。相比思域和卡羅拉雙擎，e-POWER由于是全時(shí)電驅(qū)，帶來了全工況下與純電車型無限接近的靜謐、平順的駕乘體驗(yàn)。而內(nèi)燃機(jī)由于只專注于發(fā)電，可以一直維持在高效平穩(wěn)的轉(zhuǎn)速區(qū)間，并可智能匹配啟動(dòng)時(shí)機(jī)，也實(shí)現(xiàn)了更極致的靜謐性和平順性。
相比理想ONE，e-POWER擁有日產(chǎn)獨(dú)有高精電控技術(shù)，搭配日產(chǎn)獨(dú)有專利振動(dòng)抑制技術(shù)，使得系統(tǒng)工作保持平穩(wěn)舒適。而由于不需外接充電，免去了長途出行時(shí)充電的麻煩和續(xù)航的擔(dān)憂，便捷性更高。
寫在最后：
在這場以動(dòng)力系統(tǒng)為核心的變革當(dāng)中，邊界與壁壘逐漸消失，消費(fèi)者對(duì)于某一動(dòng)力類型的站隊(duì)不再是那樣執(zhí)拗的堅(jiān)決。消費(fèi)者不再死忠誰，而是更在乎誰更全面地滿足所需。他們對(duì)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的要求，實(shí)際上已經(jīng)從動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性兩個(gè)主要維度，擴(kuò)展越來越多維度。
很顯然，無論是思域、卡羅拉雙擎、還是理想ONE，它們的動(dòng)力都有很強(qiáng)的技術(shù)特點(diǎn)和優(yōu)勢，但并不能全面滿足消費(fèi)者的多維度訴求。而e-POWER搭載e-POWER系統(tǒng)出現(xiàn)的意義，也正是要突破局面。
相比燃油動(dòng)力，e-POWER無疑有著動(dòng)力強(qiáng)、省油、平順、靜謐的絕對(duì)優(yōu)勢。相比混合動(dòng)力，e-POWER 100%純電驅(qū)動(dòng)的屬性仍然實(shí)現(xiàn)全面壓制。甚至相比純電動(dòng)力，e-POWER無須充電，續(xù)航里程超長，在保持純電驅(qū)動(dòng)形式和特性的同時(shí)，擁有更高便捷性和實(shí)用性。由此可見，動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、靜謐性、平順性、便捷性、長續(xù)航全維度占優(yōu)，e-POWER在四大動(dòng)力之爭中，以“六邊形表現(xiàn)”給出了最優(yōu)解。
